I Big 3 di Detroit e il sindacato auto UAW hanno la visione adeguata al 21° secolo?
Lo sciopero GM è finito, i conti sembrano tornare, ma emergono anche le inadeguatezze di chi si è fronteggiato per 40 lunghi giorni guardando spesso indietro, più che al futuro
Da lunedì, ma già oggi su base volontaria in qualche impianto che produce SUV e pick-up, i 46.000 dipendenti statunitensi iscritti al sindacato auto UAW torneranno nelle fabbriche, mettendo fine al controverso sciopero GM, durato 40 giorni. Nelle votazioni dei giorni scorsi il nuovo contratto quadriennale è stato approvato dal 57% della forza lavoro.
In maggioranza i dipendenti sembrano aver deciso che nell’offerta del gruppo diretto da Mary Barra i conti tornano. Una valutazione che mette fine ad un confronto lungo (dal 1970 il settore automotive americano non era teatro di uno sciopero così prolungato) e che spesso è parso essere soprattutto un confronto di cifre.
Per GM le cifre dei costi e della capacità in eccesso da tagliare, per il sindacato UAW i numeri contenuti nei redditi stagnanti, nelle sperequazioni da superare tra varie tipologie di contratto (presenti anche per dipendenti attivi fianco a fianco nelle stesse sedi).
Gli iscritti al sindacato americano United Auto Workers, che avevano smesso di entrare in fabbrica il 16 settembre, due giorni dopo la scadenza del precedente contratto quadriennale, otterranno subito un bonus di ratifica del contratto di $11.000, che calerà a $4.500 per i dipendenti a tempo parziale o a tempo determinato che oggi sono il 7% della forza lavoro del gruppo di Detroit.
Col nuovo contratto 900 dipendenti temporanei passeranno alla qualifica di lavoratori a tempo pieno nella categoria in progress, con meccanismi di adeguamento che entro la scadenza del contratto approvato, il 2023, avvicineranno il salario orario iniziale di $17 l’ora ai $32,32 che spetta ai dipendenti assunti prima del 2007.
Proprio i lavoratori in progress, circa un terzo del totale ed entrato dopo il salvataggio del gruppo coi soldi pubblici, sono tra coloro che avranno più da guadagnare dal nuovo contratto. Dopo anni di differenze coi dipendenti “veterani”, ora quelle disparità per chi ha più di quattro anni di anzianità gradualmente spariranno. Per i dipendenti nel complesso ci saranno aumenti del 3% il secondo e quarto anno di contratto e bonus il primo e terzo anno.
Coi propri iscritti peraltro la UAW ha avuto la possibilità di promuovere il risultato anche in termini di organico: se all’inizio delle trattative GM aveva proposto un aumento di 5.400 dipendenti (ma in realtà solo la metà erano davvero nuovi posti) saliranno a 9.000 i nuovi dipendenti.
UAW non è invece riuscita a fare breccia con le proprie richieste di riaprire tutti e quattro gli stabilimenti che GM aveva da qualche mese messo in un poco bene augurante stand-by. Solo l’impianto di Detroit-Hamtramck è destinato sicuramente ad avere un futuro, mentre verranno chiusi Baltimora, Lordstown e Warren.
Nel corso del lungo sciopero GM sono venute a galla alcune inadeguatezze di fondo sia del gruppo automobilistico che del sindacato americano. È ormai superato pretendere di decidere con metriche vecchie chi abbia avuto dalla propria torto o ragione: oggi le cose si fanno più complicate man mano ad argomenti come profitto e disuguaglianze si aggiungono temi come innovazione e sostenibilità.
La UAW nel corso delle trattative ha più volte inseguito un supporto esplicito da parte della Casa Bianca, chiedendo che GM produca i modelli che vende in America entro i confini dei 50 stati. Inoltre si è schierata per la produzione di una gamma convenzionale, che necessita di molti più componenti da produrre, ma certo non brilla per sostenibilità.
I timori del sindacato UAW sugli effetti dell’innovazione tecnologica e sostenibile sono tali da farle ormai puntare i piedi sull’impulso ad un green new deal che invece è un fulcro della svolta economica cercata dal partito democratico americano, in passato il tradizionale alleato delle organizzazioni sindacali.
All’interno di un libro bianco pubblicato dalla UAW la scorsa primavera ed intitolato “Taking the High Road: Strategies for a Fair EV Future” quello che ha attirato soprattutto l’attenzione degli iscritti è stata l’eventualità che la fine della produzione di motori e trasmissioni possa costare fino a 35.000 posti. Un dato riferito alle Big Three di Detroit e senza contare le sedi dei gruppi europei ed asiatici, che sorgono negli stati del Sud non sindacalizzato.
I veicoli elettrici “potrebbero essere una opportunità per re-investire nella manifattura degli Stati Uniti per produrre i veicoli del futuro in condizioni di lavoro appropriate”, hanno scritto i ricercatori dell’UAW nel libro bianco. “Ma questa opportunità sarà persa se i componenti saranno importati da altre economie o shiftati su aziende disinvolte che pagheranno salari al di sotto dello standard della manifattura americana”.
Quello su cui il centro studi del sindacato americano attira l’attenzione è davvero il punto. In effetti si vedono segnali della transizione complessa e delicata della manifattura auto verso la sostenibilità perfino nella ritardataria Italia. Ciò che dovrebbe esser chiaro è che i conti vanno fatti guardando al processo complessivo e non solo agli effetti sulla vecchia manifattura.
Infatti, se si legge soltanto la notizia della chiusura degli stabilimenti Mahle di La Loggia e Saluzzo toccati dalla crisi del diesel, si potrebbe essere indotti a ritenere che l’auto sostenibile sia un problema e non una soluzione.
Ma creare veicoli a zero emissioni locali apre a nuove possibilità: a poca distanza da quelle situazioni critiche, nello stesso Piemonte aprirà un hub per l’assemblaggio delle batterie a Mirafiori, mentre a Orbassano ormai si stanno sviluppando le celle agli ioni di litio di Lithops, che saranno prodotte a Teverola dai dipendenti della ex-fabbrica Whirlpool.
In effetti agli iscritti al sindacato UAW dovrebbe dare da pensare non il caso italiano, che certo non possono conoscere, ma l’entità e la distribuzione degli investimenti che General Motors ha messo sul piatto nel corso delle trattative: $7,7 miliardi impegnati direttamente e altri $1,3 in concorso con partner industriali.
Dei $7,7 miliardi impegnati in forma diretta, ben $3 saranno quelli destinati ad una radicale ristrutturazione del Detroit-Hamtramck Assembly Plant che sorge in Michigan al confine tra le due città e che avrebbe in origine dovuto chiudere a gennaio 2020. Ma il vistoso impegno economico è giustificato dal convertire la fabbrica per produrre un SUV elettrico, che forse avrà il marchio Hummer.
Nel corso delle trattative sullo sciopero GM, alcuni degli investimenti più sostanziali sono stati promessi sull’innovazione, auto elettriche e batterie, intimorendo il sindacato UAW
Le dimensioni degli investimenti per la transizione alla tecnologia elettrica dovrebbero quindi essere un segnale per chi spera di aggrapparsi in eterno a soluzioni che stanno tramontando. A maggior ragione se l’altra speranza di nuova occupazione è legata all’apertura di una fabbrica di celle (in joint venture con un partner da stabilire) in Ohio, nell’area della fabbrica di Lordstown condannata alla chiusura ma che GM spera di cedere ad un gruppo canadese.
Qui il ruolo di protagonista proiettato al futuro parrebbe toccare sorprendentemente a General Motors. Una GM che non si può certo ipotizzare autrice di un improvviso colpo di testa sulle auto elettriche perché in preda alla… sindrome-Greta.
Era ottobre 2017, e la teenager svedese nessuno sapeva chi fosse, quando Mary Barra ha comunicato i propri piani di introdurre 20 modelli al 100% elettrici entro il 2023, con la contemporanea necessità di investire in modo rilevante nelle nuove tecnologie.
Tecnologie dell’elettrificazione, e in misura quasi altrettanto impegnativa, tecnologie della guida autonoma, per potenziare i settori automotive che hanno un futuro. Eppure, nel cercare una efficienza per i settori del futuro anche il gruppo di Detroit nel corso dello sciopero GM è parso ad un certo puntare su soluzioni che guardano all’indietro.
Sulla scia delle concessioni post-salvataggio, GM si era abituata ad avere opportunità come aprire nel 2009 l’impianto di Brownstown (dove si produceva l’ibrida plug-in Chevrolet Volt, in Italia nota come Opel Ampera) nel quale i dipendenti erano pagati $15/19 l’ora.
Lo stesso tipo di contratto venne introdotto nell’impianto di Lansing, dove si fabbricano Camaro e Cadillac e in seguito ad Orion Township dove si produce la Chevrolet Bolt e dove il gruppo ha promesso una seconda auto elettrica, dal 2021 o 2022.
In breve, anche quando ha iniziato a produrre veicoli sostenibili, GM ha preso le sue scorciatoie. Ma questo atteggiamento è anche uno spunto per porsi la domanda se il settore innovativo e che punta alle zero emissioni debba essere trattato coi parametri di competitività abituali oppure no.
Di fatto sta cominciando ad accadere il contrario e in nessun ambito questo è più evidente che con le celle delle batterie: i gruppi auto si stanno attrezzando per creare una filiera completa sostenibile dalle materie prime alla manifattura fino al riciclo finale.
Il tutto appoggiandosi a fonti quanto più possibile rinnovabili, il che spiega l’apertura di Gigafactory in zone servite da elettricità prevalentemente sostenibile, come la Scandinavia. E, si badi bene, non è che i vertici dei gruppi auto non sappiano che l’energia elettrica prodotta dal carbone attualmente costa meno di quella da generazione rinnovabile.
Così, in mezzo a questo percorso, alcune richieste e proposte dei manager GM appaiono essere state non in sintonia con le politiche che la maggior parte dei gruppi stanno scegliendo là dove ci sono di mezzo modelli elettrici.
E puntare inizialmente al ribasso nel corso della trattativa che doveva mettere fine allo sciopero GM da parte della casa di Detroit appare essere stata una stonatura. Ancora oggi una delle proposte che GM ha fatto a UAW fin dall’inizio per la produzione delle batterie in joint venture in Ohio a Lordstown sembra puntare a condizioni salariali non in linea con quelle dei dipendenti diretti del gruppo.
Voler produrre direttamente le celle è un segnale che a Detroit ritengono indispensabile una integrazione verticale del processo di produzione delle batterie. Ma spingere sulla compressione del fattore salari per tenere bassi i costi non sembra la carta vincente rispetto al fenomeno globale di trasformazione delle celle di batterie in commodity.
In altri termini, se GM ritiene che il settore dei veicoli elettrici sia destinato a stabilire vincitori e no rigidamente in base ai prezzi, dovrebbe anche giungere alla stessa conclusione dell’ex numero uno dell’Alleanza franco-giapponese Carlos Ghosn: che una batteria diventata commodity non conviene farla in casa.
Invece GM arriva ad una conclusione opposta, che sembra partire dalla constatazione che il costo orario dei suoi dipendenti ($63) è superiore a quello dei corrispondenti colleghi degli altri costruttori americani e, soprattutto, dei gruppi auto europei e giapponesi che hanno impianti in funzione soprattutto negli stati del Sud e che si aggira sui $50 l’ora.
Se alla fine nonostante questa differenza GM ha deciso di allargare i cordoni della borsa ci sono almeno due motivi determinanti. E non includiamo tra questi il considerare uno scambio conveniente il costo del lavoro cresciuto con le tre fabbriche definitivamente chiuse che non peseranno più sul problema della sovra-capacità.
Il primo fattore da considerare come determinante è che oggi il costo del lavoro incide poco in un veicolo prodotto in America: secondo il Center for Automotive Research in media il 5,1%. Secondo la professoressa Michelle Kaminski della Michigan State University in misura maggiore, tra il 7 ed il 10%. Ma anche la stima più elevata grida ai quattro venti che il 90% è fatto di altro e non di costo del lavoro.
Ma c’è anche un altro aspetto. Durante lo sciopero GM non è mancato chi ha segnalato che nel gruppo di Detroit gli ultimi sono stati anni di produttività in declino. Perché quindi GM avrebbe dovuto ricompensare i dipendenti con aumenti di salari quando non ci sono ancora garanzie che nella transizione verso i nuovi piani produttivi la produttività debba aumentare?
Anzitutto non va perso di vista il fatto che la produttività negli Stati Uniti dal 2010 declina in generale e non in particolare nel gruppo General Motors. Le cause sono state identificate in un mix di invecchiamento della forza lavoro, inefficienze nella ricerca a dispetto della sua quota rilevante, concentrazione e consolidamento di alcuni mega-gruppi e nel supporto che i tassi bassi danno alla sopravvivenza di aziende inefficienti di ogni dimensione.
Il fatto è che se GM può effettivamente aver visto la produttività declinare leggermente rispetto alla concorrenza, in realtà tutti i dati dell’economia americana dicono che durante la lunghissima fase di espansione iniziata con la presidenza Obama e proseguita con quella Trump la crescita generale del PIL, della produttività, dei ricavi e dei profitti delle aziende nazionali, quelle automobilistiche incluse si è disaccoppiata dai redditi dei dipendenti.
Perché con il tasso di disoccupazione ai minimi da mezzo secolo e le aziende che si lamentano di difficoltà a trovare dipendenti qualificati, questo sarebbe parso il momento favorevole nel quale i dipendenti americani potessero cercare una fetta più grande della torta. Ma finora non era stato così.
La quota di reddito nazionale finito in tasca ai lavoratori americani è stata in declino dal 1970 in poi ed ha a mala pena recuperato durante la lunga ripresa da livelli visti per l’ultima volta quando gli U.S.A. uscivano dalla Grande Depressione.
Non lo dicono libelli di propaganda marxista ma statistiche ufficiali, di cui ha preso nota perfino lo stesso organo d’informazione preferito dal mondo corporate americano: il Wall Street Journal, che scriveva pochi mesi fa: ” mentre la quota del reddito da lavoro dipendente è scesa, i profitti delle aziende salgono. I redditi delle aziende quotate, di quelle private, dei proprietari immobiliari e delle altre attività sono cresciuti da meno del 12% del PIL nel 1980 a oltre il 20%”.
Tra il 1960 ed il 2000 i compensi medi dei dipendenti erano in media il 56,4% del gross domestic income, ma nell’ultima decade non sono andati mai sopra il 53,4%. Così i risultati della fine dello sciopero GM contengono probabilmente indicazioni utili anche per gli altri due gruppi auto Ford, il primo col quale partirà una trattativa sindacale, e FCA.
Non sembra quindi che GM abbia capitolato per avere la possibilità di chiudere le tre fabbriche che erano di troppo, ma che dopo aver rinviato il redde rationem abbia iniziato a incanalare anche verso i redditi dei dipendenti i benefici di risultati che nel corso degli ultimi lustri finivano per beneficiare soltanto manager ed azionisti.
Così anche chi come Ford e FCA non abbia da ottenere la chiusura di impianti per giustificare la concessione di migliori redditi ai dipendenti, non farebbe altro che prendere atto che il momento nel quale ridistribuire la torta è arrivato.
Una crescita dei redditi medi che, in particolare in una economia dove la spesa fa il 70% del PIL, si trasferirà nei bilanci delle aziende in tempi molto ragionevoli. Per compensare o prevenire il rischio di recessione o stagnazione futura, più potere di spesa alla bistratta middle-class appare una buona base di partenza.
E, per il prossimo futuro, non sembra sia una brutta prospettiva che il mondo automotive aprendo sempre più all’innovazione possa creare maggiore spazio a professionalità qualificate, premiate mediamente da redditi più alti di quelli delle più comuni professionalità attuali.
