Perché imboccare la corsia di accelerazione verso l’automazione di Livello 2+ non è sicuro

Anche ZF Friedrichsafen, come Nvidia, FCA e altre in precedenza si lascia attirare dalla sirena di nomi ad effetto: ma soprattutto nella guida autonoma le parole sono pietre e possono far inciampare

Nel corso del suo recente Technology Day uno dei più affidabili gruppi Tier1 della fornitura automotive come ZF Friedrichshafen ha presentato una raffica di novità tecnologiche, e anche offerto uno spunto per riflettere adeguatamente sull’uso del linguaggio relativamente ai livelli di automazione legati alla guida.

ZF sta lavorando per offrire non un solo nuovo sistema avanzato di assistenza alla guida ma due. Li definisce sistemi “Livello 2+”: uno userà tecnologia Mobileye, l’altro si appoggerà ad Nvidia. E sarà proprio quest’ultimo, ha spiegato il gruppo basato sul Lago di Costanza, ad arrivare per primo ad una clientela di vetture di fascia alta a partire dal 2021, mentre l’altro più spartano e meno costoso (circa €1.000) punterà a giungere ad ottemperare agli standard necessari per ottenere le cinque stelle Euro-NCAP nel 2023.

Curiosamente, il Livello 2+ è un modo eterodosso di classificare un gradino della scala dell’assistenza alla guida, anche se non si tratta del primo gruppo ad averne fatto uso. Nvidia stessa l’ha impiegato durante la sua giornata dedicata lo scorso marzo agli sviluppatori per indicare uno dei prodotto più recenti destinati all’automotive.

Invece la prima volta che ricordiamo di averne sentito parlare è stato all’FCA Capital Market Day di Balocco, quando la squadra di Sergio Marchionne lo inserì a sorpresa in una slide, con la definizione che vedete qui sotto. A dirla tutta nel 2018 il gruppo italo-americano appariva soprattutto interessato a sottolineare come i costi di quel Livello 2+ fossero più onerosi rispetto ai sistemi ADAS attuali.

Diapositiva tratta da presentazione FCA al Capital Markets Day 2018 a Balocco (credito grafico: FCA Group).

La reazione all’uso fatto dal gruppo tedesco della formulazione spuria non si è fatta attendere: Eric Paul Dennis, ingegnere e ricercatore del Center for Automotive Research, ha replicato presto con un tweet: “Ho cercato in tutta la normativa SAE J3016 e non riesco a trovare un cenno al “Livello 2+”. Per favore, diteci di più“.

Il numero uno di ZF Friedrichshafen Wolf-Henning Scheider non ha peraltro fatto marcia indietro nel mettere l’accento sul risultato del lavoro della sua azienda: “crediamo che il Livello 2+ della guida autonoma sia il futuro per le auto passeggeri. C’è bisogno di dare alla clientela tempo per abituarsi a questo stesso nuovo modo di guidare”.

La frase è rivelatrice di come un settore come questo, contemporaneamente in ebollizione e in via di formazione, rischi di inciampare continuamente sul linguaggio. Ammesso che ci sia un Livello 2+, può essere opportuno ricordare che anche il livello superiore, il Livello 3, secondo la classificazione SAE J3016 non è vera e propria guida autonoma: siamo ancora nella sfera dell’automazione condizionale.

Schneider stesso nel corso della giornata per la stampa ha precisato che l’azienda tedesca non intende affatto nascondere che nei suoi sistemi di Livello 2+ e 2 ci saranno coinvolti guidatori con ruolo (e responsabilità) primarie: infatti dovranno avere le mani sul volante e saranno monitorati da sistemi e sensori in cabina, con dati personali peraltro anonimizzati.

Un tweet di uno dei più accreditati “censori” della confusione nel settore e degli scivoloni semantici, Alex Roy di thedrive.com, sottolineava in effetti: “Cos’è il Livello 2+ ZF? Cos’è il full self driving Tesla? Cosa è sicuro? Cosa è la sicurezza? Niente significa alcunché a meno che ci si trovi d’accordo sul linguaggio”.

Roy e altri non perdono occasione di invitare alla prudenza nel prendersi licenze con il linguaggio dove c’è in ballo la sicurezza del pubblico. Sfortunatamente i loro timori sono continuamente confermati da episodi, studi, ricerche.

E non si tratta qui di fiducia nel poter raggiungere il massimo traguardo della guida autonoma, che ormai con l’eccezione di Elon Musk quasi tutti gli addetti ai lavori (inclusi quelli un tempo espliciti nel sostenere il contrario) concordano sia un percorso che richiederà ancora anni.

Qui si tratta di non creare trappole anche involontarie alla futura clientela. Ormai non passa un mese senza conferme che il pubblico tende a fidarsi troppo dei nuovi sistemi delle auto e che perciò si aspetta che siano in grado di fare quello che non sono in grado di fare, come ha ribadito recentemente uno studio di IIHS, un consorzio di assicurazioni americane.

Il livello di percezione del sondaggio IIHS, che riguardava cinque sistemi di Livello 2 SAE come l’Autopilot Tesla, i Traffic Jam Assist di Audi ed Acura, il Super Cruise Cadillac, il Driving Assistant Plus BMW e il ProPilot Assist Nissan, ha come effetto che il pubblico possa quindi ritenere che dispositivi come questi siano anche più sicuri di quello che in effetti sono davvero.

In particolare Tesla in modo costante anche dopo ricerche precedenti analoghe respinge l’idea che un nome commerciale come Autopilot possa trarre in inganno i suoi clienti sulle funzionalità. I casi di incidenti col sistema inserito sembrano indicare però che la reazione, per quanto legittima, non sia prudente.

E creare altri parametri come un Livello 2+ in un contesto ancora da stabilizzare come quello dell’assistenza alla guida avanzata e un giorno quello dei robotaxi privi di autista non ci pare una buona idea. Incoraggiante da questo punto di vista che una replica certo involontaria ma capitata con ottimo tempismo sia arrivata ieri con la pubblicazione di un libro bianco intitolato “Safety First for Automated Driving”.

Undici grandi marchi (Aptiv, Audi, Baidu, BMW, Continental, Daimler, FCA, HERE, Infineon, Intel e Volkswagen) hanno partecipato alla stesura di un report che ha cercato di identificare come costruire, collaudare e operare un veicolo autonomo sicuro, lavorando di comune accordo e cercando un terreno di comunicazione univoca con regolatori e legislatori.

Sulla strada per definire un veicolo autonomo affidabilmente più sicuro del guidatore umano medio, il libro bianco traccia 12 principi-guida, emersi dall’esperienza diretta dei vari centri esperienze e dalla partecipazione a tavoli di lavoro, seminari e conferenze.

L’approccio collaborativo (una necessità confermata anche dal recentissimo accorpamento dei reparti del settore dei gruppi Daimler e BMW) sembra indicare che non siano produttivi percorsi individuali, magari ispirati dal marketing. Ad ogni buon conto, nelle dense pagine di Safety First for Automated Driving non troverete traccia di Livello 2+


Credito foto di apertura: ufficio stampa ZF Friedrichsafen