Top3: Cina – le auto elettriche più vendute – maggio 2019
1. BAIC EU-Series (7.079); 2. BYD Yuan EV (6.044); 3. JAC iE V6E (4.055)
Nel mese di maggio i veicoli con la presa, indicati in Cina come NEV (New Energy Vehicles), sono stati 96.918: uno dei pochi settori delle vendite di mezzi di trasporto nei quali non si sia ancora accesa la spia rossa di allarme. La variazione percentuale positiva anno su anno è stata del 5,4%, mentre rispetto al mese di aprile la variazione ha il segno più per un valore del 5,8%. Se si considerano i primi cinque mesi del 2019, i NEV che hanno trovato nuovi clienti sono stati 428.000, con la BYD Yuan EV consegnata finora in 36.627 esemplari contro i 31.160 della più seria concorrente, la EU-Series prodotta a Pechino da BAIC, che di clienti ne ha trovati 31.160. Le posizioni tra le due acerrime rivali per la corona di auto elettrica pura più venduta in Cina nel 2019 erano invece capovolte a maggio: 7.079 le EU-Series, davanti alle 6.044 Yuan EV che sono uscite dalle concessionarie BYD. In entrambi i casi si tratta di modelli recenti, che un anno fa o non erano in consegna o come nel caso del best seller BAIC erano appena uscite, quindi non dicono molto le variazioni percentuali annuali sulle vendite.
Il fatto che le vendite di veicoli leggeri elettrici continuino a restare a galla mese dopo mese non riesce a cancellare il fatto che ha maggio le vendite complessive di mezzi passeggeri sono scese ancora del 12,5% a 1,61 milioni, calo che segue il declino del 16,6 % ad aprile e quello del 12% in marzo. Prima di alzarsi dalla sedie festeggiando la diminuzione di veicoli che consumano combustibili fossili mentre restano vivaci quelle a zero emissioni locali, sarà forse opportuno ricordare che l’auto elettrica oltre alla sostenibilità ambientale, che è innegabile, richiede anche una sostenibilità finanziaria. E in quest’ultimo ambito qualche dubbio comincia a serpeggiare, quando si fa il confronto tra il 9,4 milioni di auto vendute da gennaio a maggio 2018 rispetto agli 8,3 milioni del 2019. Il regolatore cinese ha imposto quote cogenti di vendite di veicoli elettrici togliendo gradualmente le sovvenzioni a vendite di auto e produttori di veicoli e batterie perché la logica era che là dove i veicoli a zero emissioni non fossero in grado di assicurare margini a rimediare ci avrebbero pensato i profitti delle auto e SUV convenzionali, re-investiti in innovazione. A ben pensarci, la logica dei dirigenti cresciuti a testi di Mao e Marx non era poi molto diversa da quello che stanno seguendo Mary Barra e Jim Hackett, che hanno obiettivi analoghi per GM e Ford: investire e sviluppare innovazione coi profitti di pick-up e SUV. Ma quando le vendite dei veicoli convenzionali si disseccano o rischiano una sorta di “isteresi” come quella cui assistiamo in Cina, da dove arriveranno quei profitti? Michael Dunne, consulente automotive della società ZoZoGo nell’ultima newsletter sottolineava l’esempio specifico della società del sud della Cina in cui ha investito Warren Buffet: BYD. La marca di Shenzhen nei primi cinque mesi del 2019 ha venduto in totale 189.000 auto (+1%), di cui auto convenzionali 70.000 (-46%) ed elettriche le rimanenti 119.000 (+56%). Come ha scritto Dunne, per continuare a vendere auto in Cina nei prossimi mesi serviranno portafogli molto, molto gonfi. E non ci sarà da meravigliarsi se qualche gruppo, anche occidentale, alzerà bandiera bianca.
