Volkswagen produrrà batterie per auto per accelerare la risposta ai problemi del clima
Herbert Diess avanza come un rullo compressore verso il rinnovamento del gruppo Volkswagen e punta a fare di una fabbrica in Bassa Sassonia il faro che indica il futuro della manifattura
Ieri sera il Consiglio di Sorveglianza Volkswagen ha dato via libera all’ingresso del gruppo di Wolfsburg nella produzione di celle per batterie auto. Si tratta del completamento del cambio di strategia voluto da Herbert Diess rispetto alle convinzioni di Matthias Müller, il suo predecessore che come altri CEO (ad esempio l’ex-leader dell’Alleanza franco-giapponese Carlos Ghosn) era persuaso che una casa auto dovesse tenersi alla larga da tale manifattura.
Peraltro due anni fa lo stesso ex-amministratore delegato Müller nel tracciare la sua strategica Roadmap E non aveva nascosto che per avere i watt necessari ai futuri veicoli sarebbero state necessarie l’equivalente di quattro Gigafactory Tesla entro il 2025. Ma quello era il progetto di due anni fa: i modelli elettrici previsti da Diess per fine 2028, 22 milioni, avranno bisogno di 300 GWh di capacità, con spesa relativa per l’approvvigionamento. Con la svolta, una parte di quell’esborso diventerà per Volkswagen una partita di giro.
E tuttavia nel caso della decisione ufficializzata ieri non solo di politica industriale si è trattato e nemmeno solo di politica tout-court, una politica nazionale e locale che non è certo estranea alla vicenda, visto che la scelta di Wolfsburg potrebbe trasformare Salzgitter e la Bassa Sassonia in un Nevada (lo stato americano dove sorge la Gigafactory per eccellenza, quella Tesla) tedesco.
Il fatto è, come oggi ha detto Diess davanti all’assemblea annuale Volkswagen, che “il cambiamento climatico è la sfida chiave che il genere umano fronteggia. Se non tagliamo le emissioni di CO2 in modo significativo, le conseguenze per le prossime generazioni saranno devastanti“. Dopo aver convinto perfino i verdi della sua determinazione, Diess ora pare trascinarsi dietro tutta Wolfsburg.
La scelta Volkswagen, che costerà almeno un miliardo di euro di nuovi investimenti rispetto al totale di 30 già espresso in precedenza, non prende di sorpresa gli osservatori del settore, considerato che proprio a Salzgitter (un impianto fino a pochi mesi fa sinonimo di motori convenzionali) sono state già concentrate competenze e ricerca e sviluppo del gruppo per tutto ciò che riguarda le batterie.
Facendo eco a Diess, Hans Dieter Pötsch ha insistito a precisare che la capacità produttiva europea necessaria a supportare i piani globali di elettrificazione crescerà e che l’espansione avverrà con il concorso di un partner di settore. Di recente sono stati fatti i nomi di SK Innovation e di CATL come possibili partner del gruppo tedesco, in alternativa all’altro storico player delle celle LG Chem.
Considerate le tensioni che tutti i gruppi auto stanno vivendo coi fornitori di celle (e proprio nel gruppo Volkswagen attualmente la produzione dell’Audi E-tron in Belgio pare fare le spese di una supply chain in cui LG Chem punta a spremere valore dalla posizione di forza), sarebbe quasi un controsenso se i tedeschi avessero già deciso con chi lavorare a Salzgitter.
L’ufficio acquisti di Wolfsburg, quando ha dovuto cercare partner per i servizi cloud, ha scelto di firmare contratti separati con due rivali come Amazon e Microsoft per non mettersi nelle mani di un solo fornitore in ogni settore che di tali servizi necessita.
Sarebbe sorprendente se coi tre, quattro maggiori fornitori asiatici ora in lizza non usasse la leva di una importante joint venture per migliorare anche le condizioni di consegna delle batterie per i modelli elettrici che sempre più numerosi usciranno dalle linee. Per sapere chi farà compagnia a Volkswagen a Salzgitter quindi occorrerà attendere alcuni mesi.
In ogni caso la scelta di aprire quella che di fatto nel giro di un lustro si rivelerà una Gigafactory (sono considerate tali quelle sopra alla capacità di 30 GWh) in un’area storicamente industriale è un ottimo segnale per le prospettive della manifattura occidentale.
A parte la svedese Northvolt, che conterà sulle eccezionali caratteristiche di eco-compatibilità del suo mix di generazione elettrico, finora in Europa la produzione di celle era sinonimo di fabbriche insediate in zone che un tempo erano dietro la Cortina di Ferro, con il basso costo del lavoro e dell’energia (magari assai poco verde) fattori discriminanti per la scelta.
Con la conferma che Volkswagen produrrà batterie, prende consistenza la possibilità che anche l’Airbus delle Batterie vada ad insediarsi in un polo produttivo tedesco ex-Opel che il gruppo PSA vorrà recuperare. Salzgitter non dovrà aspettare invece molto per vedere uscire dalla linea le prime celle: l’impianto pilota dovrebbe produrre le prime entro fine anno.
Un giorno da quell’impianto potrebbero uscire anche le celle di prossima generazione, quelle con elettroliti allo stato solido, per le quali Volkswagen nel documento strategico pubblicato ieri considera essenziale l’alleanza ed il potenziale della joint venture con la startup QuantumScape. Anche alla luce dei pareri che abbiamo appena raccolto al Battery Europe Show 2019, ma questa è un’opinione e non una notizia, non conteremmo su effetti miracolosi di tale partenariato a breve termine.
La vigorosa trasformazione della manifattura e il modo con cui questi anni tumultuosi plasmeranno il modo di intendere e fruire la mobilità non possono peraltro fare a meno delle materie prime senza le quali le celle per le batterie sono un progetto e non un prodotto.
Volkswagen ha ribadito la centralità del decennale accordo di programma con Gangfeng per assicurare il litio necessario a questa marea di celle, al quale sembra scontato che chi vuole ormai sedere a fianco dei maggiori produttori di batterie globali debbano seguirne altri.
