Balzo dei profitti per BYD crollo di quelli di CATL: gioie e dolori delle elettriche
I conti di BYD e CATL suggeriscono che anche in Cina, primo mercato globale dei veicoli elettrici e delle batterie, non c’è una ricetta del successo applicabile a ogni gruppo e a ogni latitudine
BYD, forse il marchio cinese che da più tempo si è affermato nel settore dei veicoli elettrici, ha pubblicato domenica scorsa i risultati del primo trimestre 2019. L’azienda di Shenzhen, partner di Daimler e nella quale ha investito il miliardario americano Warren Buffett, ha riferito di un balzo del 632% del profitto netto a 749,7 milioni di yuan rispetto ai 102,4 del 2018: una cifra che corrisponde a circa $111 milioni.
I conti di BYD certo beneficiano della posizione di forza nel mercato delle auto elettriche, che continua a crescere in Cina al contrario di quello auto complessivo: per il 2019 le previsioni sono comprese tra i 1.600.000 e i due milioni di veicoli con la presa venduti.
BYD, in particolare ha una posizione favorevole grazie ad alcuni modelli al 100% elettrici come la e5 apprezzatissima dai taxisti e la Yuan EV, e al primato quasi indisturbato tra le auto ibride ricaricabili, col SUV medio Tang che è da tempo immemorabile (molto profittevole) leader.
Se BYD afferma di pensare di vendere 650.000 elettrici nel 2019, in effetti forse pecca di modestia. Le liste di attesa di alcuni suoi modelli di successo come il piccolo crossover Yuan EV cominciano ad allungarsi a dismisura. La risposta è aggiungere un quarto sito produttivo, non a Shenzhen stavolta ma a Changzhou: da 400.000 auto l’anno, investendo l’equivalente di $1,5 miliardi.
Per stare al passo coi veicoli da consegnare BYD dovrà costruire anche una nuova fabbrica di batterie, con capacità di 20 GWh, a Chongqing. L’idea è di arrivare a 60 GWh per il 2020, rispetto ai circa 48 GWh attuali. BYD potrebbe anche aprire impianti di batterie in occidente. Ma forse non sarà per supportare vendite di auto, piuttosto quelle dei veicoli commerciali: in particolare gli autobus.
Un settore nel quale è diventata leader mondiale grazie alla politica della provincia cinese in cui ha sede, che ha spinto per sostituire la flotta di trasporto pubblico locale con modelli al 100% elettrici. La scala dell’espansione ha reso gli autobus un ramo che genera utili quanto e più delle auto, con continue incursioni nei mercati occidentali lasciati finora sguarniti dai produttori europei ed americani, e hanno cominciato ad apparire anche in Italia.
I risultati di BYD farebbero pensare che per un gruppo sia profittevole produrre sia i veicoli che le sue batterie. Ma il caso della marca di Shenzhen è un modello solo se si prende nota di molti caveat. In ogni caso i settori dei veicoli elettrici e delle batterie paiono ancora lontani dall’aver identificato una ricetta valida per ad ogni latitudine e per qualunque gruppo.
Se vi pare che la cautela nel trarre conclusioni sia eccessiva, forse è il caso di guardare poco lontano da BYD: alla superstar cinese delle batterie CATL. Anch’essa un’impresa del sud del paese come BYD, ma con origine nella provincia di Fujian invece che nell’orbita cantonese, ha appena annunciato un balzo del 48% nei ricavi. Accompagnato però da una robusta limatura al margine di profitto, calato al 12,6%, il più basso dal 2015 secondo la testata finanziaria Caixin.
Per CATL si tratta del primo risultato reso pubblico da quando, nel 2018, si è quotata in borsa (proprio a Shenzhen). Il fatturato 2018 è stato di 29,6 miliardi di yuan, mentre gli utili su cui gli azionisti possono contare sono stati di circa 3,4 miliardi di yuan.
CATL è diventata ormai nota anche in Europa come imminente fornitore di auto elettriche anche di marchi premium, per i quali costruirà in Germania una fabbrica di batterie inizialmente con capacità di 14 GWh, circa la metà dell’operatività attuale di quello che produce oggi Tesla a Reno. Ma entro il 2026 quel sito dovrebbe arrivare a 60 GWh.
Gli investimenti vertiginosi per il gruppo con sede a Ningde non sono solo quelli globali: per ridurre i costi di produzione delle celle, ha deciso di aprire nella propria provincia una propria fabbrica di catodi da 100.000 tonnellate. Quel progetto da solo le costerà 9,13 miliardi di yuan, distribuiti in cinque anni.
Oggi CATL è già il principale fornitore di batterie dei principali marchi storici dell’auto cinese: BAIC, SAIC, GAC, Geely, Dongfeng e FAW. Ma anche delle nuove arrivate: Brilliance, NIO, WM e Hozon. Ma per restare competitiva la catena della fornitura sta diventando un fattore discriminante, e anche per un colosso cinese fare da sé, in questo caso con gli elettrodi, può comportare a medio e lungo termine la differenza tra utili o conti in rosso.
