Herbert Diess oggi ha convinto anche i verdi: riuscirà a fare lo stesso con Wolfsburg?

Nei nuovi obiettivi Volkswagen 22 milioni di auto elettriche suddivise in 70 modelli dei vari marchi da vendere nella prossima decade, con una quota di auto elettriche pure al 40% fin dal 2025

Sette milioni di veicoli elettrici in più rispetto ai piani precedenti da realizzare sulle piattaforme del gruppo Volkswagen entro dieci anni, alzando il numero di modelli silenziosi da portare sulle strade ed autostrade da 50 a 70: con questo biglietto da visita verde stamattina si è presentato Herbert Diess alla conferenza stampa annuale del gruppo.

Promettendo il “più ambizioso ed esteso programma di riduzione dell’impatto sul clima mai intrapreso nel settore automotive”. Le emissioni clima alteranti sono state il filo conduttore della mattinata, con l’indicazione chiara che il gruppo deve diventare carbon-neutral entro il 2050, un obiettivo davvero significativo per un pilastro della manifattura globale.

Il gruppo Volkswagen intende trascinarsi dietro un gran numero di protagonisti con cui ha a che fare nella filiera: le emissioni di CO2 saranno un aspetto centrale dei contratti coi fornitori, a partire dalla complicata e delicata catena delle materie prime, specie quelle delle batterie.

Oggi i veicoli passeggeri costruiti dai molti marchi che fanno capo a Volkswagen contribuiscono per l’1% alle emissioni clima alteranti globali: l’obiettivo è portarle a zero. Si comincia ad andare verso quella direzione portando al 40% il target della flotta elettrica pura per il 2030.

Neanche il numero uno Volkswagen avesse sentito espandersi in Bassa Sassonia gli echi della polemica belga della scorsa settimana sulla parità delle emissioni di CO2 nel ciclo di vita completo di auto elettriche e auto convenzionali, ha portato alla conferenza stampa una slide che ha lui stesso commentato.

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Calcolata su 200.000 chilometri di percorrenza“, ha detto Diess, “un’auto elettrica ha bisogno di circa 400 watt/h per chilometro nel suo intero arco di vita, manifattura inclusa. Funziona in modo molto più efficiente di altre propulsioni alternative. La propulsione elettrica è tre volte più efficiente dei carburanti sintetici e anche molto superiore alle fuel cell. Dal nostro punto di vista non ci saranno alternative alla mobilità elettrica nella prossima decade“.

La nuova spinta verso l’impatto ambientale zero impressa da Diess ha colpito e convinto alcuni dei più espliciti critici del gruppo protagonista del dieselgate, come l’olandese William Todts di Transport&Environment: “questo è il primo piano credibile di un gruppo produttore di auto”. Il leader verde britannico Greg Archer ha aggiunto: “una azienda che cerca di essere leader in un mondo de-carbonizzato”.

Ma per arrivare a quel traguardo la leva numero uno è la massa critica dello sforzo industriale e tecnologico. Oggi Volkswagen alla già confermata apertura della piattaforma elettrica MEB a terze parti ha esteso quella di altri componenti: dai powertrain, all’elettronica di potenza, agli inverter, purché tutto venduto ed installato off-the-shelf, preso dallo scaffale, visto che la cosa è fattibile ed economica solo se i componenti non sono personalizzati come farebbe un fornitore classico.

E qui si parte coi possibili ostacoli alla strategia di Diess. I fornitori, specie i Tier1 come Bosch o Continental non gradiscono questo genere di concorrenza, così come fornitori fondamentali come quelli delle celle per le batterie non gradiscono di essere messi in concorrenza spietata fra loro come sta avvenendo. Né che il vertice di Wolfsburg accarezzi l’idea di far parte del cosiddetto progetto Airbus delle batterie franco-tedesco divenendone perfino protagonista.

La contemporanea rincorsa ai risparmi ed allo sviluppo tecnologico significa una pressione enorme sui manager e sui rappresentanti dei lavoratori, con staff di stabilimenti toccati dalla manna elettrica in contrapposizione ad altri sempre più preoccupati per la fine del ciclo florido dell’auto convenzionale, florido specie dei modelli premium.

Secondo il periodico tedesco “Wirtschaftswoche” in aggiunta ai tagli concordati di 14.000 posizioni entro il 2020, ci sarebbero altri 7.000 posti a rischio a Emden ed Hannover. E tra i 5.000 ed i 7.000 in discussione altrove. Abbastanza da far puntare i piedi a Bernd Osterloh che nel Consiglio di Sorveglianza Volkswagen rappresenta i circoli di fabbrica e quindi i dipendenti.

Secondo il quotidiano Handelsblatt tra Diess ed Osterloh si prepara uno scontro interno: la corsa a rinnovare può effettivamente spiazzare nel giro di un lustro molti ruoli e certezze costruite in 50 anni. C’è insomma una resistenza verso chi non vuole prevedere una transizione più lunga, che consentirebbe di mitigare l’uscita di scena di fabbriche e personale legato alla eredità dell’auto convenzionale.

Ma, anche se il profitto 2018 annunciato oggi equivale a quello del 2017, la spinta verso modelli elettrici che sono più costosi di quelli convenzionali e che i consumatori non sono disposti a strapagare comporta guardare a risparmi e a misure di efficienza, oppure all’abbandonare gli attuali margini. Tranne SEAT, salita da 1,9% al 2,5%, per gli altri marchi sono stati in calo: per Volkswagen 3,8%, Audi al 7,9%, Skoda 8% e Porsche al 17,4% rispetto al precedente 18,5%.

Diess sembra intenzionato a travolgere ciò che non aiuta direttamente la sua Volkswagen carbon-neutral e pochissimo si salva dai suoi tagli se non va in quella direzione. Come conferma la “fotografia” che l’amministratore delegato ha fornito del futuro focus dell’azienda quanto a sviluppo e ricerca entro il 2030 (“il software inciderà per la metà dei nostri futuri costi di sviluppo“). Forse piacerà ai nerd di Berlino o della Silicon Valley, ma inquieta gli ingegneri meccanici di Wolfsburg ed Ingolstadt, che sanno bene che le auto elettriche richiedono meno componenti di quelle convenzionali.

Intanto Diess deve anche iniziare a tamponare l’entusiasmo di altri suoi manager per soluzioni alternative allo sviluppo della piattaforma basata sulle batterie di trazione: quando ha indicato che le batterie avranno la preminenza sullo sviluppo dell’idrogeno, il numero uno Audi Bram Schot deve aver avuto un sussulto. E poco dopo durante la sessione di Q&A è stata ribadito che ad Audi restano le competenze del gruppo sulle fuel cell. In attesa di vedere dove porteranno.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Volkwagen Group Italia