Dal Texas all’Europa i progetti V2G rimediano all’automobile asset sottoutilizzato
La startup Pecan Street e Austin Energy in un’area di servizio collegano auto elettriche e la rete municipale: meglio pagare i proprietari che sprecare corrente generata o fronteggiare i picchi
Sta per essere avviato in una delle città tecnologicamente più vivaci d’America, Austin, un nuovo progetto pilota mirato da avvicinare il momento della praticabilità reale e commerciale di una tecnologia promettente dell’energia: quella soluzione V2G (vehicle-to-grid) con cui un laboratorio avviato dalla startup texana Pecan Street Inc. collegherà batterie di auto elettriche alla rete dell’utility municipale Austin Energy.
Il laboratorio in effetti fa parte di Austin SHINES: programma avviato da Austin Energy per verificare come lo stoccaggio di energia su base distribuita possa scalare in modo efficace, aiutando quindi la penetrazione di energie rinnovabili per la capacità di ridurre i picchi di domanda. Così irrobustita la rete cittadina potrà accompagnare la metropoli del Sudovest americano verso i traguardi di energia ed emissioni fissati per il 2027.
I veicoli sono parcheggiati in una normale area di servizio appositamente equipaggiata e, ha spiegato il responsabile tecnico di Pecan Street Scott Hinson nella nota ufficiale: “questa tecnologia potrebbe permettere alle utility di cucire insieme i veicoli elettrici in una centrale elettrica virtuale ed on-demand”.
Secondo i calcoli di Pecan Street ciascun veicolo elettrico inserito in questa griglia potrebbe supportare una casa americana (notoriamente sono molto più energivore di quelle europee) fino a cinque ore, oppure cinque abitazioni per un’ora ciascuna. Nissan ha fatto gli stessi calcoli in Europa, dove la generosa batteria da 60 kWh della nuova Leaf ePlus sarebbe in grado di alimentare una casa per sei giorni.
Malgrado le code e gli intoppi frequenti nelle aree urbane, col passare del tempo in molti paesi occidentali diminuiscono le percorrenze medie, e quindi crescono le fasi della giornata durante le quali auto elettriche potrebbero essere collegate (per ora soprattutto quelle con connettori giapponesi CHAdeMO come Leaf e Zoe) in modo attivo alle reti elettriche.
In America secondo Michael Sivak, professore ora in pensione dell’università del Michigan, la distanza guidata per persona è scesa dalle 9.314 miglia l’anno del 2004 alle 8.834 del 2017. Se si prende come base il nucleo familiare nello stesso lasso di tempo si scende dalle 24.349 del 2004 alle 22.796 miglia di due anni fa.
In Italia secondo il recente dettagliatissimo UNRAE Book 2018 pubblicato dall’associazione degli importatori auto in Italia, nel 2017 le percorrenze medie annuali delle auto nuove erano di 15.300 chilometri (9.500 per i modelli benzina e 18.370) rispetto ai 14.900 del 2016 ed ai 17.300 del 2.000.
Non vanno diversamente le cose ad esempio in Francia: l’80% degli automobilisti transalpini fa meno di 50 chilometri al giorno con una media di 29. Insomma, nei paesi occidentali l’automobile asset sottoutilizzato non è una leggenda.
Ma nel caso delle auto elettriche la batteria di trazione si può rivelare un piccolo aiuto non solo alle utility e a chi gestisce le reti ma anche per i proprietari. Interpellato dal quotidiano Le Parisien Damien-Pierre Sainflou, responsabile presso il gruppo PSA del progetto nazionale V2G ha fatto il punto della sperimentazione francese: “stiamo conducendo la sperimentazione del nostro progetto Gridmotion presso 50 privati più 15 veicoli aziendali vicino a Roissy. Stimiamo già che i risparmi potrebbero quantificarsi in alcune centinaia di euro l’anno. E le prime offerte commerciali potrebbero già arrivare dall’anno prossimo“.
Gridmotion è un progetto biennale al quale hanno partecipato anche ENEL (peraltro impegnata anche in sperimentazioni analoghe tra cui quella con l’IIT di Genova) e Nuvve, attivissima sia nel V2G che nello stoccaggio smart, e sta confermando a privati ed imprese come sia possibile aggirare gli ostacoli che hanno reso finora l’automobile asset sottoutilizzato.
La capacità di assorbire l’offerta volatile di energia da lato della domanda sarà quindi una potenziale fonte di piccoli redditi per i privati e per le aziende. In passato un’obiezione che ci è capitato di ascoltare sul V2G è stata: perché mai le utility dovrebbero darsi da fare per pagare i privati o le PMI perché le loro auto o i furgoni elettrici reinseriscano energia in rete? E la risposta è stata data recentemente ribadita da Thomas Engelmann, gestore di un fondo specializzato per conto di Allianz in una intervista con l’agenzia Bloomberg.
Dobbiamo guardare ai progetti che siano in grado di assorbire picchi facendo leva su risorse distribuite guardando al recente passato, ad esempio alla situazione in Germania: “nel 2017, secondo l’operatore della rete TenneT, l’ammontare di elettricità prodotto dalle rinnovabili ma che non si è potuto usare è stato di 5,2 TWh. E’ stato comunque pagato, attraverso le tariffe feed-in, ma non c’era la domanda per riceverla”.
