Perché gli ostacoli alla mobilità condivisa del futuro sono finanziari quanto tecnici

Con l’acquisto di 24.000 Volvo deciso da  Uber, le società del ride hailing gettano la maschera: dovranno affrontare presto i problemi degli operatori di flotte

All’inizio della settimana le cronache ci hanno permesso di assistere ad un evento importante nella vicenda della nuova mobilità: il piano di Uber che prevede l’acquisto di 24.000 Volvo. Auto destinate a diventare robo-taxi, grazie all’installazione di sistemi di guida ad elevata autonomia realizzati dalla divisione Uber ATG,

Si è trattato di un momento che ha marcato definitivamente la transizione della società di San Francisco da piattaforma tecnologica (come amava auto-descriversi all’inizio, a volte soprattutto per convenienza) a proprietario ed operatore di flotte di veicoli, con tutto quel che ne consegue.

Da rivale di Google e Waymo insomma a concorrente di Hertz o Avis. Perché non allora rivale… dell’ATM o dell’ATAC, qualcuno potrebbe sarcasticamente obiettare. La differenza la fa, e quanta differenza fa, la presenza o meno di autisti a bordo.

Il discusso fondatore di Uber Travis Kalanick fin dal primo momento guardava ad un’era di là da venire, ormai sempre meno remota malgrado gli ostacoli tecnici, in cui avrebbe potuto fare a meno di intermediari nel rapporto coi passeggeri: gli autisti e proprietari dei veicoli del suo network.

Come ha dichiarato alla Reuters Jeff Miller, che di Uber è responsabile degli accordi nel settore auto, l’app con cui dallo smartphone si prenotano le corse “diventa un business commerciale solo quando si può rimuovere dall’equazione quell’operatore del veicolo“.

Si tratta di un percorso che non riguarda solo Uber, che pure fa da battistrada, ma nel complesso tutta la mobilità condivisa imperniata sulle corse di taxi privati. Il ride hailing, nel momento in cui incontra la reale autonomia di guida, moltiplica la sua carica dirompente rispetto alla mobilità come la conosciamo.

Abbiamo sentito dire molte volte come la mobilità condivisa fosse destinata a incrinare il concetto di auto di proprietà, e quindi a creare sonni inquieti per i vertici dei gruppi globali dell’auto. Ma la ricerca di sostenibilità dei modelli di business delle società del ride hailing come Uber e Lyft soggette a colossali perdite trimestrali, puntando decisamente verso la fase dei robo-taxi sembra subito far intravedere interrogativi sostanziali.

Col sistema attuale le varie Uber, Didi Chuxing o quale che sia la società, si trovano in una situazione che piace agli investitori: il capitale per acquisto e manutenzione dei veicoli lo mettono i loro collaboratori, gli autisti. Una situazione, quella di avere pochi asset ma ricavi crescenti, che consente ad Uber di essere un fenomeno (come Tesla del resto, che però è quotata) dell’economia: ha un’alta valutazione, che ha anche sfiorato i $70 miliardi, malgrado l’incapacità di produrre utili, sempre rimandati a tempi migliori.

Nel caso dell’acquisto delle Volvo, per la prima volta sarà Uber a dover mettere il capitale. Pensateci meglio: una società della mobilità che perde fino a $600 milioni a trimestre senza aver finora acquistato un veicolo. Il manager Miller ha dichiarato che lo farà in parte con i mezzi propri ed in parte emettendo debito.

Impraticabile recuperare parte degli investimenti che si annunciano all’orizzonte dall’aumento delle tariffe. Come ricordava Erik Sherman qui su Inc. “Il modello di business di Uber richiede bassi prezzi per le corse che si accompagnino ad un miglior grado di servizio percepito per sopravanzare la concorrenza, taxi e trasporto pubblico inclusi“.

Secondo i calcoli del Financial Times, ad Uber l’acquisto tra 2019 e 2021 delle Volvo da trasformare in robo-taxi costerà circa $1,9 miliardi. Probabilmente è solo una coincidenza, ma la chiacchierata emissione di obbligazioni da parte dell’altra startup globale preferita da Wall Street, Tesla, è stata di $1,8 miliardi. I junk bond con scadenza 2025 emessi dalla società di Elon Musk erano provvisti di cedola con interesse del 5,3%, ma essendo il loro prezzo subito calato il rendimento è ovviamente salito.

Creare la sua flotta di robo-taxi tra 2019 e 2021 richiederà ad Uber di emettere junk bonds: ma fino a quando le startup potranno contare sui bassi tassi attuali?

Trattandosi di spese che Uber dovrà affrontare relativamente presto, è possibile che anche la società di San Francisco possa finanziarle approfittando del basso costo del denaro, e che tale possa restare anche abbastanza a lungo.

Poche settimane fa il presidente della FED di San Francisco John Williams ha affermato di vedere a lungo termine ancora bassi tassi di crescita americani e quindi ancora relativamente bassi (rispetto ai decenni passati) tassi di interesse a lungo termine, anche se quelli a breve saranno in rialzo.

Ovviamente il pessimismo di Williams sulla crescita americana non è una buona notizia, ma per chi ha all’orizzonte investimenti e debito lo sarebbe il perdurare dei tassi bassi.

Ma per Uber e tutte le altre società che puntano sulla mobilità condivisa, le problematiche che nascono dal passare dal ruolo di piattaforma, di app, a quello di gestore di flotte, non si esaurisce nel rastrellare il capitale per acquisire i veicoli. Tutte le aziende del settore davvero si troveranno alle prese con i marosi che sballottano, oggi, i grandi protagonisti del noleggio, da Hertz ad Avis.

Izabella Kaminska, in un articolo che vale la pena di leggere su Alphaville, sintetizzava così quello che fa una compagnia di noleggio: “si potrebbe dire che il business del noleggio non sia davvero noleggiare auto. È prendere denaro a prestito e vendere auto usate, affittandole nella fase intermedia“. Di recente, i conti di aziende come Avis ed Hertz sono stati maltrattati proprio dalle fluttuazioni globali dei mercati delle auto usate.

Un fattore non di poco conto nel caso della mobilità condivisa, anzi. Una caratteristica del ride hailing è che ha un senso economico per gli autisti se prendono abbastanza corse. Il che implica che le auto della mobilità condivisa, come del resto i taxi, siano destinate a chilometraggi importanti.

Una realtà che ci sono tutti i motivi per ritenere destinata a crescere ulteriormente, piuttosto che diminuire, quando la guida autonoma diventerà una realtà. Le auto della mobilità condivisa sono destinate, rispetto a quelle di proprietà convenzionale, a vedere un numero inferiore di proprietari.

Forse un giorno non lontanissimo addirittura un solo proprietario, nel caso dei veicoli autonomi. La società di consulenza IHS Markit ha stimato poco tempo fa che se nel 203o si percorreranno oltre 14.000 miliardi di chilometri in auto, e la quota spettante alla mobilità condivisa sarà inferiore al 10%, quella quota di ride hailing e car sharing dovrebbe raddoppiare dopo dieci anni, quando i chilometri passeranno a oltre 16.000 miliardi.

previsione delle percorrenze auto di proprietà e mobilità condivisa

Il grafico riproduce la previsione delle percorrenze espresse in miglia sui principali mercati globali di auto in proprietà, in verde, e della mobilità condivisa, in grigio. (Credito immagine: IHS Markit).

Nel caso dei robo-taxi, chi in quell’era si troverà a gestire le flotte sembra quindi destinato a possedere asset che saranno sottoposti al duplice deprezzamento dell’usura e dell’obsolescenza a ritmi mai visti in precedenza.

Se all’obsolescenza di hardware e software montati sui veicoli si potrà forse ovviare (specie nel caso del software: mediante aggiornamenti via etere) quello dell’usura è un problema meno facilmente risolvibile.

I chilometraggi delle flotte della mobilità condivisa accentueranno i problemi dell’usura e dell’obsolescenza: avrà senso un mercato dell’usato per i robo-taxi?

Le auto che non hanno motori convenzionali montano meno parti mobili e soggette a frizioni: avranno perciò margine rispetto all’usura come siamo abituati a concepirla sulle auto di proprietà attuali. Ma i chilometraggi chiederanno un dazio; specialmente gli interni saranno probabilmente soggetti a più rapido deterioramento.

Quando arriverà il momento di sostituire i veicoli per le Uber e le Didi degli anni ’30 le due sole alternative rimaste potrebbero essere la rottamazione o la rivendita dell’usato. Difficilmente a questo punto a privati: forse a servizi di ride hailing dai prezzi bassissimi e dal livello infimo da destinare ad una clientela di bocca buona e reddito risicato. Una eventualità però che non farebbe certo bene alla reputazione della mobilità condivisa.

Stiamo delineando insomma scenari per un settore nel cui futuro si delineano sfide di rilievo non solo dal punto di vista tecnico, ma anche finanziario. A far ritenere che l’usato in uno scenario di mobilità condivisa dominato dai robo-taxi porterebbe poche soddisfazioni alle casse di Uber e concorrenti c’è anche un altro aspetto.

Una differenza sostanziale tra le società del ride hailing e quelle del noleggio in futuro potremo probabilmente identificarla nell’omogeneità dell’offerta. Oggi Europcar, Avis & C. presentano un portafoglio variegato di modelli per una clientela varia: dal viaggiatore d’affari internazionale al cliente sportivo con attrezzature ingombranti.

Tuttavia, man mano si scende nella durata della corsa e dell’impiego del veicolo, la differenziazione diventa un fattore sempre meno discriminante (il che spiega perché i taxi in numerose città, Londra in testa, siano tutti uguali).

Secondo il dr. Anthony Hughes, economista della società di consulenza Moody’s Analytics, vedremo anche un altro effetto generato dal pubblico crescente che si affiderà ad una quota di mobilità condivisa per i trasporto: “Se questa quota è significativa, vedremo la produzione di auto spostarsi verso veicoli più omogenei che incontrino la domanda della più ampia proporzione di passeggeri al più basso costo totale”.

Un fenomeno che, a monte, sarebbe positivo per le aziende del ride hailing, che potrebbero concordare acquisti di stock importanti di veicoli tutti uguali o quasi. Ma, a valle, questo si tradurrebbe in un valore residuo dell’usato ancora inferiore: il robo-taxi a fine carriera primaria diventerebbe ancora più facilmente riconoscibile come veicolo super-sfruttato e soggetto ad una usura importante.

Inoltre, spostandosi dalla prospettiva che guarda alle aziende della mobilità condivisa a quelle che le auto le producono (e che ormai in molti casi hanno iniziato a creare alleanze in questo settore), non si può non sottolineare che questo fattore sarebbe una minaccia ai loro ricavi.

Una quota crescente di veicoli venduti in versioni no-frill, perché utilizzati da dieci minuti a mezz’ora per volta, toglierebbero molte opportunità di vendere opzioni ed alternative, restringendo sempre più a nicchie le auto che escono dalle linee di produzione con assetti sportivi o sistemi di infotainment di livello superiore. Tagliando drasticamente una significativa fonte di ricavi.

I ritmi della trasformazione non sono probabilmente frenetici come qualcuno sembra credere, ma i fattori che vanno tenuti in considerazione tracciano un quadro piuttosto nitido. Qualunque cosa avessero in mente i vertici di Uber o di Lyft quando hanno fondato le loro startup, il futuro business della mobilità condivisa sarà un settore a bassi margini e con la necessità di sostanziali e continui investimenti di capitale.

Ironicamente, sarà con ogni probabilità qualcosa che assomiglierà molto di più ai numeri abituali per quei settori convenzionali come automotive, noleggio o…taxi che i Travis Kalanick & C. di questo inizio secolo sembravano voler baldanzosamente travolgere e mettere in soffitta.


Credito foto di apertura: ufficio stampa Volvo Cars Italia