Waymo suona una musica fatta per gli uffici acquisti
John Krafick spinge per imporsi come indispensabile fornitore Tier1 per tagliare i costi dell’auto senza pilota
Perché l’ultima creatura di Google, quella Waymo messa al mondo dal progetto dell’auto a guida autonoma, va al salone dell’auto di Detroit per presentarsi invece che al CES di Las Vegas? Si potrebbe ricordare che alla fiera del Nevada sono assenti alcuni colossi della Silicon Valley come Apple ed Amazon, ma questo è ancora prendere l’argomento troppo alla lontana. In poche parole il numero uno di Waymo John Krafcik è andato a fare il suo lancio dove pensa di essere più visibile per i clienti che per lui contano: i gruppi dell’automobile.
E nel freddo Michigan, Krafcik aveva un discreto numero di cose interessanti da raccontare ai suoi potenziali interlocutori, oltre a mostrare una Chrysler Pacifica ibrida pronta per andare in strada. Da fine mese quella ed altre identiche svilupperanno i nuovi sistemi percorrendo strade e autostrade di California e Arizona (per ora con volante e pedali). Aumenterà così rapidamente il numero di chilometri percorsi per addestrare i sistemi: a maggio la casa americana prevede possa essere raggiunto il traguardo del terzo milione di miglia effettivamente percorse, senza contare il circa miliardo di miglia virtuali, percorsi al simulatore.
Le Pacifica ibride prese in consegna da Google Waymo, sono mezzi di Livello 4 della classificazione SAE: ovvero realizzati per portare da un indirizzo all’altro di un percorso abilitato (ovvero ci sono ancora limiti per le condizioni meteo, come assenza neve, o per strade non mappate) un passeggero senza alcun guidatore.
Premendo sull’acceleratore dello sviluppo dei suoi sistemi, Waymo non è di diritto un protagonista di Detroit puntando a soffiare il posto ai grandi gruppi dell’auto. Con quelli, come con FCA ed Honda, da tempo Krafcic & C. sono in stretto contatto ed hanno bisogno l’uno dell’altro. I protagonisti di Detroit a cui Waymo fa paura sono invece Delphi, Bosch o Continental: perché gli americani si muovono rapidamente per diventare dei fornitori Tier1 (quelli diretti ed essenziali) indispensabili per un’auto del futuro.
Krafick ha ripetuto più volte che i suoi sistemi devono essere cost-effective ed easy-to-use. Non serve traduzione, e tanto meno serve per le orecchie dei responsabili degli uffici acquisti dei grandi gruppi dell’auto. Waymo da quando è iniziato il progetto della Google car si è mosso rapidamente per portare internamente all’azienda la realizzazione di quanti più programmi e sistemi possibile. Una scelta strategica in linea con quella di Tesla Motors, a ben guardare.
Le ricadute hanno anche dei parametri già svelati da Waymo. Il LiDAR, l’impianto di sensori basati sul laser per mappare il terreno circostante all’auto, dall’inizio del progetto (quando una unità costava $75.000) ha avuto un crollo di costi del 90%. Nei sistemi che saranno testati sulle Pacifica troveranno posto LiDAR a corto e lungo raggio, che integrano le funzioni di telecamere, radar e sensori iniziando a sorvegliare dove quelli finiscono e viceversa.
I LiDAR, a cui invece Tesla ha preferito il radar per sviluppare la propria Tesla Vision che sembra la più pericolosa rivale di Waymo quanto a livello di sofisticazione, oggi sono in grado di vedere fino a 200 metri. E con prezzi che a quanto pare possono accelerare la transizione della guida autonoma anche per i marchi auto che si rivolgono alle fasce commerciali di medio livello.
Segmenti che fanno però numeri molto più interessanti delle prestigiose A8 o Classe S nelle quali Audi e Mercedes-Benz hanno deciso di iniziare a sfoggiare i supporti alla guida. La Silicon Valley è stata accusata di trascurare la middle-class: a Waymo invece le auto della middle-class piacciono molto, anzi, da fornitore Tier1 le vuole tutte per sé…