Il nuovo marchio globale NIO, dopo la performance, ora punta sulla comodità

Il co-fondatore di NIO Jack Cheng in visita al salone di Bologna si dichiara ottimista sulle prospettive del nuovo SUV elettrico e del cambio-batterie rapido

La Cina nel mondo ancora tutto da costruire dell’auto elettrica ed autonoma on sembra incutere così timore come in altri settori. È quello che viene da pensare dopo aver sentito gli applausi che si è preso in un convegno programmato nella prima giornata del Motor Show di Bologna Jack Cheng, co-fondatore della startup cinese NIO.

Il cosmopolita Cheng con una buona dose di modestia ha iniziato col sottolineare l’esistenza di un gap ancora consistente nel mondo dell’automobile tra i marchi cinesi e quelli occidentali.

Deve essere per questo che in NIO, nuovo nome di quella che all’inizio si chiamava NextEV, hanno risolto il problema decidendo di non voler convincere gli occidentali su un marchio (la strada scelta in altro campo da Huawei) ma invece creando un marchio globale.

Globale davvero, visto che NIO ha già oltre 4.000 dipendenti di 40 nazionalità diverse sparpagliati in 19 sedi, ma con cuore economico e produttivo a Shanghai. Design ed innovazione hanno invece come fulcro rispettivamente Monaco di Baviera e la Silicon Valley.

NIO si è fatta conoscere con auto che puntavano sulle performance: quella che le ha permesso di vincere agli esordi della Formula E e di detenere grazie alla hypercar elettrica EP9 il primato assoluto sull’anello lungo del Nürburgring.

Ma per il primo modello elettrico, l’ES8 in vendita da due settimane in Cina, è andata sul sicuro: un SUV a sette posti, che sarà seguito da uno a cinque. Comodità e spazio insomma al primo posto. Anche la comodità d’uso: l’autonomia è di 355 chilometri. E non nuoce il prezzo: la metà della Tesla Model X, che sconta però i dazi di importazione del 45%.

A Pechino, vicino a piazza Tienanmen, NIO ha appena aperto. Non una concessionaria, ci tiene a sottolineare Cheng: “abbiamo aperto un user-center. NIO sarà direttamente responsabile del coinvolgimento del cliente, non lo delegheremo alle concessionarie. E proprio come a Pechino i nostri showroom nelle maggiori città faranno sentire a loro agio i clienti: con la caffetteria ad esempio, o con uno spazio dedicato ai bimbi“.

Ovviamente auto elettriche ed autonome avranno comunque bisogno di assistenza. Cheng, che sembra amare oltremodo l’efficienza, tende loro la mano: “Secondo i nostri studi in Cina le officine lavorano al 30% della loro capacità, il che è uno spreco. Con le nuove NIO da assistere tutti hanno da guadagnare occupando quei ponti che oggi sono vuoti“.

Le officine sembrano un elemento essenziale del business model di NIO anche per un altro motivo. Entro un paio di settimane verrà presentato la soluzione che stanno mettendo a punto per procedere velocemente al cambio-batterie delle auto dei clienti.

Spiega Cheng: “sappiamo che il tentativo di battery-swap sperimentato dall’israeliana Better Place non è andato a buon fine. Ma quelli erano altri tempi e ci sono altri sistemi che lo rendono possibile. A Taiwan funziona molto bene con Gogoro, che lo fa con successo sugli scooter, e in quello che è uno dei più competitivi mercati globali per le tue ruote funziona a meraviglia. Abbiamo studiato quei metodi per applicarli alle quattro ruote e sono convinto che andrà bene“.

A Taiwan Gogoro (che è partner anche di Bosch nel noleggio di scooter elettrici che i tedeschi stanno lanciando in Europa) ha 475 stazioni aperte 24 al giorno in cui si può cambiare in pochi secondi una batteria, batteria che di per sé può consentire al cliente di guidare fino a 110 chilometri.

La possibilità di cambiare le batterie potrebbe essere per NIO l’asso nella manica per associare alle auto elettriche la piena autonomia e far diventare realtà quell’auto robot senza pilota di cui l’azienda di Shanghai ha dato una anticipazione col concept EVE.

Come noto i sistemi più spinti nella scala della guida autonoma sono energivori, il che spiega perché finora solo GM sembra puntare sulle Bolt al 100% elettriche per costruire robo-taxi senza guidatore, mentre gli altri sembrano in prevalenza puntare su ibride o ibride plug-in, per ora.

Produrre però solo auto elettriche in Cina conviene e converrà di più in futuro, e il battery-swap potrebbe essere la soluzione per bypassare il problema del chilometraggio disponibile per i clienti anche nel caso dei veicoli ad elevata autonomia di Livello SAE 4 o 5.

Il tutto senza perdere la possibilità di vendere i crediti che derivano dalla produzione di auto solo elettriche ad altre case auto che producono vetture prevalentemente convenzionali. Quello che Tesla fa da tempo in California, che come la Cina prevede crediti e quote di auto a zero emissioni sulle vendite.

Ovviamente le case occidentali in Cina dovranno muoversi per adeguarsi. General Motors ad esempio ha assicurato che quando nel 2019 entreranno in vigore le quote nel paese asiatico non avrà bisogno di comprare crediti.

Ma NIO, che punta a produrre 50.000 SUV, non si preoccupa, spiega Cheng: “GM in Cina vende tre milioni di auto. Il mercato cinese arriverà a 30 milioni di vetture vendute fra non molto. Con tante auto vendute sono fiducioso che troveremo clienti per i nostri crediti“.

Un ottimismo che non è offuscato dalla parallela eventualità che ci sia un graduale calo degli incentivi governativi all’acquisto di veicoli a zero emissioni: “dopo il recente congresso del PCC è diventato ancora più chiaro che Pechino vuole sempre più NEV (auto elettriche) per combattere traffico congestionato ed inquinamento. Pochi anni fa NIO è nata da una riunione in uno Starbucks proprio per questo: dall’incontro di alcuni investitori entusiasti di fare qualcosa per le prossime generazioni“.

NIO ES8 lancio 16 dicembre 2017
Il nuovo SUV elettrico ES8 che NIO sta lanciando in Cina in queste settimane (credito foto: ufficio stampa NIO)

Credito foto di apertura: Auto21