Lamborghini vuole un Terzo Millennio sotto il segno del Toro
A Sant’Agata Bolognese hanno già deciso che i progetti delle super-sportive del futuro non dovranno essere sacrificati alle zero emissioni: ecco come
Come potrà una super-sportiva conservare le sue caratteristiche nel mondo della mobilità elettrica verso il quale ci stiamo incamminando? La cifra di una GT purosangue è sì nella sua performance, ma anche in tratti che vanno direttamente ai sensi, alla vista, all’udito: linee basse ed aggressive, rumore inconfondibile. Come salvaguardare tali tratti è un quesito che si stanno ponendo tutte le case con un blasone: da Jaguar a Lamborghini.
Ian Callum, il designer della marca inglese, per non compromettere le linee sfuggenti che deve avere una sportiva ha confidato pochi giorni fa ad Auto Express che sta valutando se mettere da parte lo schema tipico attuale delle auto a batteria (il pacco in basso tra gli assi alza fatalmente il tetto) per altre soluzioni, incluso lo sfruttare gli sbalzi separando i moduli.
Una alternativa che evidentemente era troppo poco per Lamborghini: di fronte agli interrogativi posti dal progetto di una super-sportiva elettrica, per evitare i compromessi ha deciso di sacrificare le batterie, punto e basta. Con la Terzo Millennio presentata in apertura del convegno del Massachusetts Institute of Technology sulle tecnologie emergenti, Lamborghini ha svelato una elettrica senza batterie, oltre che dalle linee indimenticabili, con rimimiscenze del periodo-Bertone.
Per trasformare quello che potremmo definire un concept di un concept in realtà (tra 15 anni?) sta puntando, insieme a due avanzatissimi centri di ricerca con sede proprio all’MIT (il Dinca Research Lab diretto dal professor Mircea Dinca ed il Mechanosynthesis Group del Prof. Anastasios John Hart della Facoltà di Ingegneria Meccanica) sulla avveniristica tecnologia dei supercondensatori.
Lamborghini ed MIT hanno in mente di sfruttare telaio e carrozzeria in materiali compositi per trasformare l’intero corpo vettura in un sostituto della batteria. I supercondensatori prevedono che l’energia sia immagazzinata elettrostaticamente sulla superficie dei materiali con cui sono realizzati, invece che con una reazione elettrochimica come le batterie agli ioni di litio.
Una batteria di trazione convenzionale non si adatta agli impieghi sportivi, a volte brutali, che hanno in mente a Sant’Agata Bolognese (il che non depone particolarmente a favore di nuove categorie sportive come la Formula E…). Un mezzo di stoccaggio che messo alla prova in pista si esaurisce dopo pochi giri non fa proprio per l’ultra-esigente clientela del Toro.
Inoltre la tendenza delle batterie ad usurarsi coi cicli di carica e scarica non migliora le prospettive. Quest’ultimo al contrario risulta essere proprio uno degli asset dei supercondensatori, che hanno una quasi diabolica capacità di caricarsi e scaricarsi senza degradarsi. Il che, oltre all’assenza di reazioni chimiche, li rende particolarmente stabili e sicuri ed anche resilienti ai problemi di temperature eccessive, calde o fredde che siano.
Inoltre sono noti per la loro facilità di carica e ricarica rapida, anzi perfino rapidissima. Alcuni prototipi di smartphone alimentati con questa tecnologia si ricaricano in meno di un minuto. I supercondensatori sono a loro agio quando si tratta di sprigionare consistenti cariche di elettroni, ovvero non hanno problemi di potenza in situazioni circoscritte: la stessa Lamborghini Aventador impiega proprio supercondensatori nel suo sistema start-and-stop.
Ma i supercondensatori hanno ancora il problema fondamentale della loro bassa densità di energia. Perciò l’uso prolungato li mette in crisi. Per i partner che si sono messi all’opera sulla Terzo Millennio la sfida sarà riuscire a far mantenere a lungo l’energia ad un veicolo da cui ci si aspettano un migliaio di cavalli (su una Lamborghini questa unità di misura viene ancora prima dei kW…).
Per arrivare al traguardo essenziali saranno le superfici realizzate in materiali di prossima generazione (oltre al carbonio si può pensare anche ad un ruolo per il grafene) basate su nanotecnologie di frontiera che dovranno consentire alle molecole della vettura di caricarsi elettricamente sostituendo le batterie.
I futuri clienti dei modelli del Toro di fine anni ’20 o inizio anni ’30 potranno certamente contare anche sul recupero di energia ottenibile da frenate e decelerazioni, nei quali già oggi i supercondensatori si dimostrano particolarmente efficienti, tanto che oggi li troviamo impiegati da decine di… autobus ibridi che si ricaricano grazie ad essi nelle frequenti frenate e soste.
Il corpo vettura alimentato dalle nano-cariche manderà energia a quattro motori elettrici, uno per ogni ruota, il che consentirà alla Terzo Millennio, o a quello che verrà dopo questo concept2, di gestire a piacimento la coppia su ciascuna ruota conservando anche la nomea di auto a trazione integrale, come sono state tutte le migliori vetture bolognesi durante la gestione tedesca.
Liberarsi delle batterie grazie alle nanotecnologie non consentirà solo ai progettisti di riprendersi libertà che possono perfettamente integrarsi con gli stilemi di una super-sportiva, avrà anche evidenti vantaggi sulla massa del veicolo e la sua distribuzione. In aggiunta, l’assenza di grandi ingombri interni toglierà molti vincoli al lavoro degli esperti di aerodinamica.
Lamborghini ed MIT promettono inoltre che i loro materiali avveniristici saranno talmente affidabili da essere in grado non solo di auto-diagnosticare il minimo problema alla struttura (che potrebbe comportare degrado sia della capacità di carica sia della rigidità del veicolo) ma anche di intervenire in certi casi.
Si avvierebbe un processo di auto-riparazione attraverso micro-canali riempiti di composti chimici atti a riempire la cricca, azzerando così il rischio di propagazione di piccole fratture nella struttura in fibra di carbonio. Una GT con una vita infinita o quasi? Non sembra la cosa più difficile, se i progressi nei nanomateriali procederanno al ritmo attuale.
La cosa più difficile per gli ingegneri Lamborghini degli anni ’30? Forse sarà “convincere” i quattro motori elettrici ad imitare il rumore di un dodici cilindri senza fare ricorso al play-back…
