Le fabbriche di batterie in Europa saranno le nuove acciaierie?
Almeno all’inizio la manna della fornitura cadrà in grembo alle tre grandi case coreane, in Germania si spera in un consorzio europeo
Da questa settimana sappiamo, dopo l’annuncio a Francoforte, che il gruppo Volkswagen vedrà la propria gamma popolarsi con ben 80 modelli elettrici di qui al 2025. Matthias Müller nel lanciare la sua strategia futura Roadmap E ha confermato che avrà bisogno, solo per le auto dei suoi marchi, delle batterie di quattro nuove Gigafactory (il mega-impianto Tesla nel Nevada che, a regime, sarà in grado di assicurare una capacità di 35 GWh).
Nel giro di pochi ore dall’annuncio di Müller, BMW ha promesso a sua volta 12 modelli nativi elettrici per il 2025. L’Alleanza diretta da Carlos Ghosn ne vuole sui mercati globali altrettanti, ma già entro il 2022. Honda? In Europa si aspetta di vendere auto elettrificate nei due terzi dei casi entro il 2025.
Daimler? Tutte le Smart elettriche e un modello su quattro elettrificato entro il 2o22. In attesa dei piani di altre case, pare che nella prima metà del XXI° secolo potrebbero spuntare fabbriche di batterie in Europa al ritmo col quale sorgevano le acciaierie alla fine del XIX°.
Ancora nella primavera di quest’anno, le analisi stilate da Bloomberg New Energy Finance prevedevano che nel 2020 il settore delle auto elettriche avrebbe avuto la necessità di usare 90 Gigawatt. Una cifra che pareva ottimistica, ma che ora appare invece arrotondata per difetto.
Almeno nel caso del gruppo di Wolfsburg si sa già chi sarà a rincorrere quelle spese in conto capitale che si prevede raggiungeranno i €50 miliardi. All’inizio saranno certo imprese coreane come Samsung SDI, LG Chem, SK Innovation. Panasonic è legata a filo doppio a Tesla.
I cinesi? Non sono ancora al livello occidentale, malgrado migliorino molto velocemente. Ci sono media che ipotizzano CATL partner Volkswagen: ma la realtà è che CATL e gli altri produttori nazionali hanno finora lavorato bene perché protetti dalle norme governative, senza affrontare e battere la spietata concorrenza globale.
“Per la fase iniziale mi sento ancora in buone mani, coi fornitori coreani“,
ha detto all’agenzia Reuters la guida della marca Volkswagen Herbert Diess, che sa che almeno nei prossimi anni la scelta è obbligata. “Ma apprezzerei se la concorrenza crescesse ed emergesse un consorzio europeo”. Si tratta di un desiderio anche della politica tedesca, a cominciare dall’attuale cancelleria.
Uno sbocco che richiederà molti sforzi per diventare realtà. Il panorama europeo è molto limitato. Se Deutsche Accumotive progredisce rapidamente, l’appartenere a Daimler la rende poco appetibile per rivali tradizionali. La nuova iniziativa svedese Northvolt è, appunto, nuova. Alla fine, a parte il sito Deutsche Accumotive di Kamenz ad avere aperto fabbriche di batterie in Europa, di recente, sono state le solite coreane: Samsung SDI in Ungheria e LG Chem in Polonia.
Fabbriche di dimensioni insufficienti a rispondere alla domanda che si sta impennando. Perché non farle più grandi, allora? Il capitale necessario per giocare queste partite ha dimensioni che intimoriscono: Northvolt, che parte da zero, per la propria Gigafactory (capacità a regime 32 GWh) sta cercando $4,2 miliardi da usare ripartiti su sei anni di progetto.
Intanto però, proprio i tre grandi della penisola sul Pacifico sono impegnati in una lotta acerrima per accrescere le rispettive quote di mercato che sta producendo consistenti progressi nella qualità, e non solo nella qualità, delle celle destinate alle batterie impiegate nei mezzi di trasporti e non.
SK Innovation ha già annunciato l’imminente produzione di celle ad alta densità con chimica NCM 811 (nichel con basse percentuali di manganese e, soprattutto, cobalto). LG Chem la seguirà presto. Anzi, il suo presidente Lee Ung-beom ha promesso che saranno loro a produrre in massa questo tipo di celle precedendo così la rivale domestica, che arriverà a sfornare 10 GWh solo nel 2020.
Assicurarsi un primato in questo ambito non è cosa da poco visto che, grazie all’alta densità e ai costi di produzione e delle materie prime inferiori, le celle NCM 811 sono candidate ad essere un pilastro della grande diffusione delle auto elettriche: saranno infatti in grado di assicurare autonomie reali di 500 chilometri ed oltre con una ricarica.
Mentre le due rivali disputano sulle celle, Samsung SDI ha invece scelto proprio il salone di Francoforte per annunciare la sua nuova batteria multifunzione per auto. Un prodotto da gestire come le vecchie schede RAM, aggiungendo moduli per accrescere capacità ed autonomia. Un’elettrica di un marchio premium con venti moduli potrà proporre pacchi batterie in grado di raggiungere i 600 chilometri. Su una cittadina che arriverà a 300 chilometri dieci moduli potranno bastare.
Samsung SDI ha anche portato al salone le celle cilindriche 21700: una misura che è stata resa celebre da Tesla e Panasonic soppiantando, almeno in parte, la precedente misura 18650 che era lo standard commerciale in molti settori. Il numero corrisponde ai 21 mm di diametro ed ai 70 di altezza. La capacità di queste celle è del 50% superiore a quella del vecchio formato, che anche la casa coreana produceva in massa.
La prima casa auto ad essersi gettata a capofitto nell’impiego di questo tipo di cella è Lucid Motors, nota per la competenza proprio nel settore delle batterie, che le installerà sulla nuova Air in produzione a partire da fine 2018 e che oltre ad un’auto brillante promette un’autonomia di oltre 600 chilometri.
Ma le batterie non sono state l’unico argomento che riguardava Samsung al salone tedesco. Da quando ha acquisito Harman per $8 miliardi il gruppo coreano ha sempre più scalpitato per far capire di non voler più limitare la sua presenza nella fornitura auto alle batterie della divisione Samsung SDI.
Così ha creato una divisione dedicata ad autonomia e sistemi di assistenza alla guida in cui sono confluiti staff e laboratori che hanno appena chiesto permesso di effettuare test sui propri sistemi in California. La prima acquisizione di questa nuova divisione è sconosciuta al pubblico ma notissima agli addetti ai lavori: l’austriaca TTTech che da lustri è leader nella realizzazione di reti ethernet interne per uso automotive ed aerospaziale.
