Attenti a come battete le ciglia: Tesla, Panasonic e compagnia lo sanno
L’attuale livello di sviluppo della guida autonoma rende paradossalmente più importante che mai tenere a bada stanchezza e sonno del guidatore
L’agitazione attorno alle prime consegne della Model 3 ha sviato l’attenzione di stampa ed addetti ai lavori su un dettaglio interessante della nuova Tesla. La nuova quattro porte californiana, come la Cadillac CT6 che l’ha preceduta e come l’Audi A8 che sta per seguirla, ha nella sua dotazione una camera non ancora operativa ma già puntata: non a scrutare l’esterno ma per non perdersi alcun dettaglio dell’abitacolo e dello stato del guidatore.
Una soluzione che è sia essenziale per le auto che si pongono come obiettivo il Livello 3 SAE (autonomia condizionale con controllo suddiviso tra computer/guidatore) della guida autonoma sia, ad esempio nel caso della berlina di lusso di General Motors, un importante pilastro della sicurezza.
Si tratta di uno strumento che contribuisce a mettere quel Supercruise che fa della CT6 un’auto di Livello 2 SAE (automazione parziale) in condizione di ridurre al minimo i rischi legati a disattenzione o stanchezza del guidatore, che in questo caso non sarebbe evidentemente all’altezza di supervisionare gli effetti del software sviluppato da Cruise Automation.
L’Autopilot 2.0 di Tesla attualmente viene classificato come appartenente al Livello 2 SAE, ma Elon Musk & C. non hanno fatto mistero di ritenere il sistema già all’altezza dal punto di vista dell’hardware (e nonostante il rifiuto di montare costosi sensori LiDAR) in grado di rispondere addirittura alle necessità della guida autonoma di Livello 4 o 5 SAE, in cui l’uomo si troverà di norma ad essere soltanto passeggero.
Quando il Traffic Jam Pilot della prossima Audi A8 sarà in funzione, il guidatore potrà contare su un preavviso di almeno 10″ della necessità di riprendere il controllo, ma questo rende più importante che lo faccia con un appropriato livello di attenzione, non a metà strada tra sonno e veglia.
Il che rende spontaneo pensare che ci sia ampio spazio per i progetti e le tecnologie analoghe o concorrenti a quelle cui fanno ricorso Tesla ed Audi: come quella appena presentata da Panasonic.
I giapponesi hanno sviluppato una tecnologia (nella foto di apertura vedete come viene installata sul cruscotto) che rivela grazie a telecamera, sensori ad infrarossi e ambientali la stanchezza, identificandone cinque livelli specifici e dettagliando via via lo stato del guidatore in ogni momento studiandone battiti di ciglia ed espressioni del viso.
L’abbinamento con le rilevazioni di perdite di calore del guidatore (fenomeno i cui parametri sono precursori della sonnolenza) e dell’illuminazione ambientale consente secondo Panasonic di essere in grado di identificare con precisione e di predire le transizioni tra gli stati iniziali e quelli pericolosi immediatamente precedenti all’assopimento ed anche di anticiparli, ad esempio regolando la temperatura dell’aria condizionata.
Tutto questo mediante un sofisticato programma di intelligenza artificiale in grado di gestire e sviscerare 1.800 parametri connessi alla stanchezza del guidatore che sono andati a finire nel database del colosso dell’elettronica giapponese e del politecnico di Ohara e delle università di Chiba e Nara.
Sono noti gli sforzi di altri grandi marchi dell’auto e della tecnologia come Audi, Bosch, Mercedes-Benz, Nvidia per tenere sotto controllo le soglie di attenzione e di stanchezza dei loro clienti. Alcuni, come in Gran Bretagna la Plessey Semiconductors, hanno anche sviluppato sensori (testati mediante i sedili) per identificare cenni di stanchezza dal battito cardiaco, una tecnologia che si potrebbe vedere passare alla produzione entro cinque anni.
Non manca chi come Volvo invece di studiare lo stato del guidatore preferisce studiare i parametri del veicolo: con il Driver Alert la casa svedese guarda al modo in cui l’auto tiene la propria corsia e ad altri fattori identificati dai ricercatori svedesi, con un grado di successo che i tecnici valutano del 97%.
