Non c’è soluzione ai problemi del traffico urbano senza dati pubblici

La mobilità nelle metropoli ha bisogno di quei dati che alcune società sempre più tendono a nascondere, e non per la nostra privacy

Supponete che nella vostra città arrivi per la prima volta una nuova compagnia aerea e che inauguri un gran numero di collegamenti di successo che prima non c’erano. Fin qui tutto bene: prendendo quei voli i cittadini possono viaggiare meglio e la compagnia guadagna.

Ma se la ipotetica compagnia rifiutasse di condividere con la città che ospita l’aeroporto tutte le informazioni necessarie ai servizi di collegamento, tram, metro, bus, e le direzioni dei servizi di trasporto pubblico fossero tenute all’oscuro di quello che occorre per portare prima e meglio il pubblico in aeroporto, lo trovereste normale?

Per strano che possa sembrare è quello che sempre più, almeno negli Stati Uniti, tendono a fare le società del ride sharing come Uber e rivali. E questo malgrado per definizione chi usa le strade per lavorare come gli autisti dei taxi privati di quelle compagnie abbia a che fare con uno spazio pubblico.

E non è solo questione di dare addosso ad Uber. Certo, la società fondata da Travis Kalanick di autogol nelle ultime settimane se ne è inflitta senza risparmio. Ma ora in questo ad Uber si è aggiunta la rivale Lyft: il suo servizio di car pooling Lyft Shuttle, appena lanciato a San Francisco è stato calibrato in modo da avere percorsi fissi e anche posizioni di salita e discesa fisse.

Se questo vi ricorda un… autobus, è perché si tratta di un autobus. Ma, a dispetto del proverbio americano che, se cammina come un papero e fa i versi di un papero è un papero, Lyft sostiene che il suo servizio non è un autobus. Il fatto è che il bus, in America in particolare, lo prendono i meno abbienti. Così il servizio di Lyft nemmeno ha previsto fermate in quartieri poveri, caso mai a quella gente venisse in mente di prendere il non-autobus.

Lyft Shuttle è una ulteriore opzione tra le tante che sono offerte per spostarsi in città a chi abita in posti come San Francisco. Oltre a Lyft, Uber e Gett nel ride hailing da quelle parti c’è ovviamente car sharing di Maven, Zipcar e Getaround, ma anche gli shuttle di Chariot (della Ford) ed il car pooling di Waze (gruppo Google). E non abbiamo contato il bike-sharing.

Tutti questi servizi sono alternativi e concorrenti al tradizionale trasporto pubblico. Non si può obbligare una società privata a fare servizio pubblico. Ma, come ha scritto sul San José Mercury News in questa colonna Ann Friedman, nemmeno si dovrebbe aiutarla a complicare la vita dei cittadini coi redditi meno elevati: “comunque lo si chiami, Lyft Shuttle è solo un altro modo in cui gli americani più ricchi pagano per servizi affidabili e comodi piuttosto che richiedere miglioramento ai servizi pubblici esistenti“.

Il fatto è che le società del ride sharing non solo complicano far quadrare i bilanci delle società di trasporto pubblico. Tendono in modo congenito ad aggiungere veicoli cercando di evitare di fornire informazioni essenziali a chi dovrebbe coordinare traffico e servizi. Un problema che è meno evidente del trattamento di Serie B riservato a cittadini meno benestanti, ma è consistente e sempre più palese.

Ha scritto David Zipper, esperto di mobilità e di smart cities, in un articolo su CityLab: “quando un passeggero decide di prendere Lyft Shuttle invece di MUNI, sposta il suo denaro dal trasporto pubblico ad una startup privata ed insieme ai soldi anche i dati che si riferiscono al suo viaggio. Ma nessun servizio di trasporto privato oggi fornisce al governo locale informazioni punto-a-punto sui percorsi dei propri passeggeri”.

In un secolo in cui ci viene periodicamente ricordato che i dati sono “il nuovo petrolio”, questo è un ostacolo a che una politica dei trasporti possa essere tracciata ed ottimizzata per servire al meglio tutti i residenti e non solo lasciata ai database delle aziende private di servizi di mobilità.

Per gli esperti dei servizi delle municipalità è difficile prendere decisioni con una mole di dati che le aziende sembrano decise a tenersi il più stretta possibile. Senza i dati dei percorsi di tutti i servizi in gioco sembra molto, molto difficile.

In Europa ci sono già esempi di app di mobilità che cercano di integrare servizi privati e pubblici: moovel che fa capo a Daimler integra i servizi taxi con le informazioni di rete ferroviaria e delle metropolitane tedesche. Ed Uber stessa rende note alcune informazioni sui viaggi, ma non in modo capillare.

Esistono già delle linee guida americane non vincolanti sulla condivisione dei dati per le aziende di trasporto private, ma attualmente nessuna azienda, da Uber a Lyft ha intenzione di condividerli. Per questioni di privacy dei clienti, nel migliore dei casi. Ma, soprattutto, per questioni di competitività.

Chi deve gestire città e metropoli sempre più complesse insomma, senza i dati dei residenti avrebbe problemi a fare il suo lavoro come si deve, paradossalmente proprio in un’era in cui i software di apprendimento automatico migliorano sempre la loro capacità di dipanare problemi complessi, come sarebbe appunto coordinare i trasporti pubblici con i servizi privati per far viaggiare i residenti meglio e più rapidamente.

Zipper suggerisce una speranza guardando ad un esempio di un campo apparentemente non correlato: la cardiologia. In America, dove la sanità è principalmente privata, per anni i centri migliori si tenevano stretti i dati dei pazienti. Ma allo stesso tempo la soluzione per arrivare prima all’efficienza finiva per sgambettarla, quell’efficienza. Perché, ad esempio, provare un farmaco su un numero più ampio di pazienti dà più risposte che quelle ottenibili da un numero molto più ristretto.

Così una ventina di anni fa, l’American College of Cardiology ha proposto con successo di agire come intermediario neutrale tra i vari centri cardiologici, mettendo in comune le informazioni anonimizzate sui pazienti a livello nazionale attraverso un apposito registro, che si appoggia a università prestigiose come Duke e Yale ed al quale centri specializzati ed aziende farmaceutiche possono accedere a pagamento.

Un modello analogo applicato ai mezzi di trasporto urbano sarebbe nell’interesse di tutti i protagonisti del trasporto, pubblico e privato, per coordinare il traffico di quelle metropoli dove fra pochi lustri vivrà il 70% degli abitanti del pianeta.

Se le decisioni delle autorità locali su un servizio essenziale come la mobilità devono essere efficienti, devono potersi basare su dati oggettivi, che società private che sfruttano spazi pubblici non possono pensare di tenere in cassaforte in eterno.